Мото обзор хонда св 500

Honda CB 500: обзор, ТТХ, отзывы

мото обзор хонда св 500

Не напрасно в байкерской среде бытует мнение, что всё, на чем написано волшебное слово «Хонда», отличается высоким качеством, до мелочей проработанным дизайном и на все 100% оправдывает свою довольно высокую цену. С конвейеров этого производителя сошло немало мотоциклов, ставших настоящими легендами и предметом мечтаний миллионов людей, не представляющих жизни без «железных коней».

Но монстр японского мотопрома ориентируется не только на избранных, готовых раскошелиться в мотосалоне на несколько десятков тысяч долларов. Honda CB 500 – отличное тому подтверждение. Этот классический дорожный мотоцикл даже на пике славы не шокировал ценой. Однако это вовсе не значит, что при его производстве «Хонда» изменила своим высочайшим стандартам качества. Наш обзор пригодится тем, кто задумывается о покупке этой модели.

Краткая история

Выпуск мотоцикла Honda CB 500 стартовал в 1993 году. Модель была разработана исключительно для рынка Европы и США. Первое время мотоциклы этой серии производились в Японии, а через некоторое время производство было перенесено в Италию. Этот мотоцикл сходил с конвейеров концерна 10 лет. Периодически производитель вносил некоторые изменения, однако они касались в основном устройства тормозов. Ни на дизайн, ни на ТТХ модернизации не влияли.

Изначально модель выпускалась без обтекателя, и лишь в 1998 году появилась версия с ним. О его наличии говорит пометка S в названии.

Можно встретить и другие латинские буквы, присоединенные к имени мотоцикла. В основном они обозначают страну и год производства, а также особенности модели.

Название Год выпуска Страна Особенности
CB 500R 1994 Японии задний барабанный тормоз, передний тормоз Nissin
CB 500T 1996 Италия, Япония без существенных особенностей
CB 500V с ноября 1996 Италия задний дисковый тормоз, передний тормоз Brembo
CB 500W иCB 500SW 1998 Италия без существенных особенностей(версия S – с обтекателем)
CB 500X иCB 500SX декабрь 1998 Италия без существенных особенностей(версия S – с обтекателем)
CB 500Y иCB 500SY 2000-2003 Италия без существенных особенностей(версия S – с обтекателем)

ТТХ

Источник: https://FB.ru/article/298480/honda-cb-obzor-tth-otzyivyi

О мотоцикле honda cb 500 история, модификации, характеристики

мото обзор хонда св 500

02.11.2018

Moto Moto

Honda CB 500

Дорожный мотоцикл Honda CB 500 сходил с конвейера в период с 1993 по 2003 год. Он был нацелен на европейский рынок. Модель не стала популярной среди россиян, чего не скажешь о меньшем брате – Honda CB 400. По сравнению с ним у «пятисотого» агрегата ставилась рядная двойка, когда до этого все байки этой серии оснащались четырёхцилиндровыми моторами.

Тем не менее в Европе он завоевал себе высокую популярность и любовь потребителей. Пришлось остановить его производство лишь тогда, когда машина перестала соответствовать европейским экологическим нормам. Новый вариант Honda CBF 500 оказался близким по конструкции.

На европейском рынке он составил конкуренцию другому двухколёсному дорожнику – Kawasaki ER5.

Модификации Honda CB 500

Большинство конструктивных изменений за десять лет производства модели коснулось устройства обтекателя и тормозной системы. В период выпуска на японском заводе байк оснащался задним барабанным тормозом. Замена на дисковый вариант произошла в 1996 г.

с момента перемещения конвейера по сборке в Италию. В 1998 г. появилась дополнительная модификация. Она включала спереди обтекатель небольших размеров.

В целом это были основные элементы конструкции, модифицированные в течение всего времени серийного выхода Хонды.

Технические характеристики

Сердце хонды составлял двухлитровый восьмиклапанный рядный двигатель с жидкостной системой охлаждения, выдававший 58 лошадиных сил. Крутящий момент составлял 47 Нм. Питающая смесь мотора обеспечивалась двумя карбюраторами Keihin. На модели предусматривалась шестиступенчатая трансмиссия. Конструкция рамы имела дуплексный тип. В общем по технически параметрам с этим байком были схожи и HondaCB 400 и конкурировавший с ней Yamaha XJR 400, но лошадок у Honda 500 была больше.

Поведение на дороге

На фоне хорошей мощности Honda CB 500 обладал массой не более 175 кг. Помимо этого обеспечивалась высокая жесткость подвески с коротким ходом, и пять ступеней регулировки преднатяга задних амортизаторов существенно повышали лёгкость управления.

4,3 секунды понадобилось бы этому дорожнику, чтобы развить скорость с 0 до 100 км/ч. А предел его скоростных возможностей равен 185 км/ч. Шины мотоцикла имели не широкий профиль. Передние составляли 110мм, задние – 130мм.

Это еще более облегчало управление на дороге, но немного ослабляло курсовую устойчивость.

Выводы

Благодаря определённой комфортности и достаточной универсальности пятисотая модель хонды могла использоваться для широкого спектра задач. По мнению большинства водителей, испытавших машину на практике, мотоцикл проявил себя надёжным в пути. Достаточно низкий ценовой диапазон, превосходные технические характеристики Honda CB 500 сделали его очень популярным у владельцев. К тому же с 18-литровым бензобаком он мог преодолеть приличное расстояние при расходе до 5,5 литров на сотню.

Дзен Автомобильный Гуру О мотоцикле Honda CB 500 Ссылка на основную публикацию

Источник: https://motonoob.ru/o-mototsikle-honda-cb-500/

Дорожны мотоциклы

мото обзор хонда св 500
Honda CB400 SF

Культовый мотоцикл завоевавший заслуженную популярность благодаря исключительной надежности, практичности и комфорту. Впервые модель появилась в 1992 году, и с небольшими изменениями выпускается по сей день. Основные отличительные черты — высокий руль, прямая посадка, двойные амортизаторы, стальная дуплексная рама, рядный 4х-цилиндровый двигатель с классическим расположением.

Мотоцикл в России так же известен как сибиха, супер фура, сиби чесотка.

С 1999 года в двигателе используют систему Vtec — и мотоцикл получил условное деление на Втэковые и довтэковые версии.

Двигатель объемом 399см3 подогнан под японское законодательство и выдает 53 л.с.

Являясь эталонным мотоциклом — сибиха используется в большинстве мотошкол Японии.

На данный момент существует 3 поколения мотоцикла.

1е поколение — рама NC31, выпускалась с 1992 по 1998 год в 3х модификациях.

  • Стандарт — красная зона с 11тыс. оборотов.
  • R-версия — отличалась обтекателем и квадратной фарой.
  • S-версия — улучшенные тормоза BREMBO, спортивные настройки карбюраторов, красная зона сдвинута на 13тыс. оборотов.

2е поколение — рама NC39 выпаскалась с 1999 по 2007 год.

В данной версии была внедрена система HYPER VTEC (в народе именуемая ВТЭК) улучшающая динамику разгона путем разделения работы клапанов. До 6750 оборотов в минуту работает 2 клапана на цилиндр, а после — все 4.  Подключение клапанов ощущается своеобразным «пинком» по достижению заветной отметки.

1999, 2000, 2001 год выпуска — используется система VTEC spec 1.

2002, 2003 — VTEC spec 2, так же появляется чип-ключ (система безопасности HISS — Honda Ignition Security System). Клапаны подключаются раньше, на 6300 т. об. мин.

2004 — 2007 года — внедряется система VTEC spec 3 включающаяся на 6750 оборотов. Изменились передаточные числа в коробке. Существенно изменился внешний вид. (острый хвост, фара, поворотники.

Версия NC39 с обтекателем получила название Super Boldor.

3е поколение — рама NC42. Выпускается с 2008 года и по настоящее время в стандартной и Super Boldor версиях.

Основные отличия от 39й супер фуры — Инжектор, другие цвета пластика и крышек двигателя, а с 2014 года — светодиодная фара и новые алюминивые диски.

Отдельно стоит отметить появление ABS версии мотоцикла как с обтекателем так и без.

Маслянный фильтр

Подходит много моделей разных производителей, как для мото так и авто. Фильтры у доВтэк и Втэк взаимозаменяемы. Самые популярные:

  • HiFlo 303
  • Vesrah SF 4007
  • KNECHT/MAHLE OC 575
  • Mann MW64, W67/1
  • Aiko C225
  • Sakura 1060 (От Паджеро 4 3.0, внешние размеры чуть больше но вполне подходит).

Размер присоединения: M20x1.15

Воздушный фильтр

ДоВтэк — круглый фильтр HiFlo HFA1402

ВТЭК 1999-2007г —  овальный фильтр кат. номер 17230-MCE-000, например EMGO 12-90592

Свечи

  • CR8EH-9 — горячий свечи, для обычной эксплуатации.
  • CR9EH-9 — холодные свечи, для постоянных больших нагрузок.

Зазоры клапанов

Замеры и регулировка на холодную.

Клапаны ДоВтэк Втэк
Впускные 0.12-0.18 мм 0.17-0.23 мм.
Выпускные 0.17-0.23 мм. 0.24-0.30 мм.

Тормозные колодки

Довтэк

Обычная версия

  • Передние Nissin — 2P-204NS
  • Задние Nissin —  FD-B531P, 2P-204NS

Источник: https://anarchymotors.ru/moto/dorozhnye/page/3

Версии

Изначально модель выпускалась без обтекателя, и лишь в 1998 году появилась версия с ним. О его наличии говорит пометка S в названии.

Можно встретить и другие латинские буквы, присоединенные к имени мотоцикла. В основном они обозначают страну и год производства, а также особенности модели.

Название Год выпуска Страна Особенности
CB 500R 1994 Японии задний барабанный тормоз, передний тормоз Nissin
CB 500T 1996 Италия, Япония без существенных особенностей
CB 500V с ноября 1996 Италия задний дисковый тормоз, передний тормоз Brembo
CB 500W иCB 500SW 1998 Италия без существенных особенностей(версия S – с обтекателем)
CB 500X иCB 500SX декабрь 1998 Италия без существенных особенностей(версия S – с обтекателем)
CB 500Y иCB 500SY 2000-2003 Италия без существенных особенностей(версия S – с обтекателем)

Honda CB500X

Мотоцикл Honda CB500X- один из представителей современной линейки 500-кубовых мотоциклов Honda, производимых в Таиланде и ориентированных на рынок азиатских стран. Помимо CB500X, в упомянутую линейку входят нейкид-байк Honda CB500F и спортбайк Honda CBR500R, причём все три мотоцикла построены на одной и той же платформе и используют один и тот же двигатель.

Стоит также учесть, что с предназначенным для европейского рынка мотоциклом Honda CB500, производившимся с 1993 по 2003 год, CB500X ничего общего не имеет, кроме похожего названия. Внешне же мотоцикл весьма напоминает другую достаточно бюджетную модель Honda — NC700X. В целом же CB500X — мотоцикл начального уровня, недорогой и достаточно универсальный.

Полноценным туристическим эндуро этот мотоцикл всё же назвать нельзя, скорее его можно отнести к классу «кроссоверов», то есть универсальных «вседорожных» мотоциклов, по аналогии с подобными моделями из мира автомобилей.

Технические характеристики Honda CB500X

  • Годы выпуска: с 2013
  • Класс: туристический эндуро
  • Рама: диагональная стальная
  • Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный
  • Объём двигателя, куб. см.: 471
  • Охлаждение: жидкостное
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Подача топлива: инжектор
  • Мощность:  47,9 л.с. (при 8500 об/мин)
  • Крутящий момент: 43 Нм (при 7000 об/мин)
  • Максимальная скорость, км/ч: 180
  • Разгон с 0 до 100 км/ч: 6 секунд
  • Трансмиссия: 6-ступенчатая
  • Привод колеса: цепной
  • Передняя шина: 120/70-17
  • Задняя шина: 160/60-17
  • Передние тормоза: 1 диск 320 мм, 2-поршневой суппорт
  • Задние тормоза: 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт
  • Передняя подвеска: вилка телескопического типа
  • Задняя подвеска: моноамортизатор с регулировкой преднатяжения
  • Объём бензобака, литров: 17,3
  • Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~4,5
  • Сухая масса, кг: ~175

Плюсы и достоинства Honda CB500X

  • Ровная тяга двигателя во всём диапазоне оборотов без ярко выраженных провалов и подхватов
  • Доступная цена
  • Большой запас хода без дозаправок (до 400 км)
  • Неплохая штатная ветрозащита
  • Возможность приобрести мотоцикл с АБС
  • Невысокий расход топлива

Минусы и недостатки Honda CB500X

  • Слабый штатный головной свет
  • Невысокая мощность — на трассе её недостаток чувствуется довольно ощутимо
  • Трудности с поиском некоторых запчастей из-за нераспространённости мотоцикла за пределами азиатских стран

Источник: https://MotoAdept.ru/honda-cb500x/

Honda CBR 500 R, CB 500 F, СВ 500 Х

0 / 5 (0 )

Honda одним ударом накрывает сразу три класса: спортбайк CBR500R, нейкед CB500F и кроссовер СВ500Х.

В прочем, в бурном росте модельного ряда нет ничего удивительного. Новая стратегия Honda сводится к разработке универсальной базы, на которой потом строится несколько моделей. Сначала были братья-туристы VF1200F и VFR1200X Crosstourer. Потом трио из нейкеда, скутера и кроссовера NC700.

А теперь дело дошло и до малых кубатур. Тем более в Европе со следующего года вводится новая промежуточная категория водительского удостоверения, А2 с ограничением по лошадиным силам: с ней придётся ездить несколько лет, прежде чем получить право на управление мощным мотоциклом.

И новый мотор идеально вписывается в эти ограничения.

Honda одним ударом накрывает сразу три класса: спортбайк CBR500R, нейкед CB500F и кроссовер СВ500Х. Как нетрудно догадаться, в основе у них лежит один и тот же двигатель. Рядная «двойка» жидкостного охлаждения построена по тому же принципу, что и моторы серии RR.

Диаметр цилиндра такой же, как у CBR600RR, а форма поршня пониженного трения и шума позаимствована у «Фаера». Похожим образом устроена и шестиступенчатая КПП. В результате двигатель получился компактным, лёгким и прочным.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Маленький мотоцикл как называется

Последний фактор немаловажен,поскольку он работает в связке с рамой в качестве несущей конструкции.

Как ни странно, принципиально разные мотоциклы строятся не только на одинаковом моторе, но и на очень похожем шасси. Конструкция из 35-миллиметровых стальных труб отличается малым весом и большой жёсткостью, геометрия рассчитана на максимально острую управляемость. А специфических для каждого класса характеристик конструкторы добиваются за счёт разной базы, вылета вилки, высоты по седлу и дорожного просвета.

Конечно, наибольший интерес для российского рынка представляет спортбайк CBR500R. Прежде всего, потому что ничего подобного на российский рынок приличные производители не поставляют.

В качестве первого спортбайка приходится выбирать между совсем простыми вариантами вроде Kawasaki Ninja 250 и дорогими гоночными «шестисотками». Если же «четвертушки» мало, а на CBR600RR не хватает денег или смелости, остаются только неоклассики в пластике.

В отличие от них, CBR500R выглядит настоящим спортбайком с полноценным пластиком, красивыми колёсами и глушителем. Издалека его вполне можно спутать с CBR1000RR, особенно если водитель не слишком крупный.

Правда, если приглядеться, мотоцикл оказывается не таким уж спортивным. Высокий руль, низкие подножки, единственный передний тормозной диск с двухпоршневым суппортом немного выходят за рамки класса. Зато на дороге посадка должна быть комфортной, а вялые тормоза частично компенсирует штатная АБС. Отдельный вопрос — пригоден ли мотоцикл для трека.

Производитель сделал очень правильный шаг, поставив на него покрышки 120/70-17 и 160/60-17. Поскольку в этом размере выпускается множество вариантов, от сликов до спортивной уличной резины, самая серьёзная проблема для обладателя нестандартного спортбайка уже проблемой не является. А дальше придётся смотреть на тюнинговое оборудование.

Если бы в HRC выпустили набор для улучшения эргономики, облегчения и поднятия мощности, у мотоцикла были бы великолепные перспективы в качестве стартовой площадки для начинающих «кольцевиков». Скорее всего, такой набор появится: уже анонсирован юниорский монокубок European Junior Cup, который пройдёт в рамках нескольких уикендов Мирового Супербайка.

В качестве мотоцикла там будет использоваться именно CBR500R, и уж точно не в стандартной комплектации.

В стране, где в качестве первого мотоцикла принято рекомендовать «шестисотку», позиционирование производителем CB500F может выглядеть несколько странно. В пресс-релизе он прописан как промежуточная ступень при переходе от класса 125 см3 к полноразмерным мотоциклам. Что вполне естественно для европейского законодательства и менталитета. В России же он вполне сойдёт и за первый мотоцикл.

По какому-то негласному соглашению относительно бюджетные городские мотоциклы о своей бюджетности сообщают с помощью какой-нибудь заметной детали. Например, маятника из некрасивой железяки или фары типа «ретрофонарик». Что вполне логично: кто купит дорогую модель, если дешёвая выглядит не хуже. Однако CB500F выглядит очень неплохо, почти как CB1000R. Если не брать в расчёт размер, заметно более скромный, чем у «литра».

Обычно спортбайки бывают ощутимо легче нейкедов. Но самым лёгким из трёх мотоциклов оказался CB500F: его снаряжённая масса меньше, чем у «спортбайка» на 4 килограмма. Видимо, даёт о себе знать отсутствие пластика. Зато он должен быть менее юрким и более стабильным на прямых благодаря длинной базе и другой геометрии передней части.

Если раньше японцы не отличались большой любовью к кроссоверам, то в последние годы ситуация радикально меняется. СВ500Х стал уже четвёртой моделью этого класса, выпущенной Honda за очень короткий срок. Как и в случае с двумя другими моделями семейства, дизайнеры не стали мелочиться и позаимствовали основные черты топового VFR1200X.

Как и полагается кроссоверу, ход подвески по сравнению со спортбайком и нейкедом здесь удлинили. Сложно сказать, сильно ли повлияют на её работу добавленные 2 сантиметра, но какая-то разница чувствоваться должна. К тому же, немного улучшив ситуацию на грунте, они не должны сильно её улучшить на асфальте.

Технические характеристики CBR500R

Двигатель и приводТип двигателя Число тактов Объем Количество цилиндров Диаметр*Ход поршня Клапанов на цилиндр Степень сжатия Мощность Крутящий момент Топливная система Система смазки Система охлаждения Зажигание Контроль топлива Сцепление Коробка передач Привод Ходовая частьРама Передняя подвеска Ход передней подвески Задняя подвеска Угол наклона вилки Трейл Диски Размерность переднего колеса Размерность заднего колеса Передний тормоз Диаметр переднего тормоза Задний тормоз Диаметр заднего тормоза Массо-габаритные характеристикиДлина Ширина Высота Высота по седлу Минимальный дорожный просвет Колесная база Снаряженная масса Отношение мощность/вес Вместимость бензобака
Рядный
4
471.00 см³
2
67.0 мм x 66.8 мм
4
10.7:1
47.60 л. с. @ 8500 об/мин
43.00 Нм @ 7000 об/мин
Впрыск топлива
Смазка под давлением, мокрый картер
Жидкостное охлаждение
Электронное зажигание
DOHC
Многодисковое, в масляной ванне
6-ступенчатая
Цепь
Трубчатая. Сталь
41 мм Телескопическая вилка
120 мм
Маятниковая. Моноамортизатор. Настраиваемая
25.5°
101.9 мм
Алюминий
120/70-ZR17
160/60-ZR17
Дисковый, 1 диск. 2 поршня
320 мм
Дисковый, 1 диск. 1 поршень
240 мм
2075 мм
740 мм
1145 мм
790 мм
155 мм
1410 мм
194.0 кг
0.2454
15.7 л

Технические характеристики CB500F

Двигатель и приводТип двигателя Число тактов Объем Количество цилиндров Диаметр*Ход поршня Клапанов на цилиндр Степень сжатия Мощность Крутящий момент Топливная система Система смазки Система охлаждения Зажигание Контроль топлива Сцепление Коробка передач Привод Ходовая частьРама Передняя подвеска Ход передней подвески Задняя подвеска Угол наклона вилки Трейл Диски Размерность переднего колеса Размерность заднего колеса Передний тормоз Диаметр переднего тормоза Задний тормоз Диаметр заднего тормоза Массо-габаритные характеристикиДлина Ширина Высота Высота по седлу Минимальный дорожный просвет Колесная база Снаряженная масса Отношение мощность/вес Вместимость бензобака
Рядный
4
471.00 см³
2
67.0 мм x 66.8 мм
4
10.7:1
47.60 л. с. @ 8500 об/мин
43.00 Нм @ 7000 об/мин
Впрыск топлива
Смазка под давлением, мокрый картер
Жидкостное охлаждение
Электронное зажигание
DOHC
Многодисковое, в масляной ванне
6-ступенчатая
Цепь
Трубчатая. Сталь
41 мм Телескопическая вилка
120 мм
Маятниковая. Моноамортизатор. Настраиваемая
25.5°
102.6 мм
Алюминий
120/70-ZR17
160/60-ZR17
Дисковый, 1 диск. 2 поршня
320 мм
Дисковый, 1 диск. 1 поршень
240 мм
2075 мм
780 мм
1060 мм
790 мм
155 мм
1410 мм
192.0 кг
0.2479
15.7 л

Технические характеристики CB500X

Двигатель и приводТип двигателя Число тактов Объем Количество цилиндров Диаметр*Ход поршня Клапанов на цилиндр Степень сжатия Мощность Крутящий момент Топливная система Система смазки Система охлаждения Зажигание Контроль топлива Сцепление Коробка передач Привод Ходовая частьРама Передняя подвеска Ход передней подвески Задняя подвеска Угол наклона вилки Трейл Диски Размерность переднего колеса Размерность заднего колеса Передний тормоз Диаметр переднего тормоза Задний тормоз Диаметр заднего тормоза Массо-габаритные характеристикиДлина Ширина Высота Высота по седлу Минимальный дорожный просвет Колесная база Снаряженная масса Отношение мощность/вес Вместимость бензобака
Рядный
4
471.00 см³
2
67.0 мм x 66.8 мм
4
10.7:1
47.60 л. с. @ 8500 об/мин
43.00 Нм @ 7000 об/мин
Впрыск топлива
Смазка под давлением, мокрый картер
Жидкостное охлаждение
Электронное зажигание
DOHC
Многодисковое, в масляной ванне
6-ступенчатая
Цепь
Трубчатая. Сталь
41 мм Телескопическая вилка
120 мм
Маятниковая. Моноамортизатор. Настраиваемая
26.5°
108.0 мм
Алюминий
120/70-ZR17
160/60-ZR17
Дисковый, 1 диск. 2 поршня
320 мм
Дисковый, 1 диск. 1 поршень
240 мм
2095 мм
830 мм
1290 мм
810 мм
170 мм
1421 мм
195.0 кг
0.2441
17.3 л

Источник: http://moto-mmx.ru/yaponskie-mototsikly/mototsikly-honda/honda-cbr-500-r-cb-500-f-sv-500-kh

Туристический мотоцикл Honda CB500X 2019. Тест и подробности

Зависит от вас! Именно так заявил представитель Honda на пресс-релизе, когда речь зашла о том, в какой степени это турер, а в какой — эндуро. Я вынужден полностью согласиться с ним: этот турэндуро может быть совершенно разным в разных руках и под разными грузами, и в этом его основная прелесть. Более того, первое поколение CB500X не слишком-то было похоже на турэндуро, но Honda решила это исправить. Так я и оказался на пресс-релизе обновлённой Honda CB500X 2019.

Туристический мотоцикл Honda CB500X

Немного предыстории. Туристический мотоцикл Honda CB500X появился в 2013 году, на пике интереса к кроссоверам. Основа этого мотоцикла та же, что у нейкеда CB500F и капотированного CBR500R. Также эти среднекубатурные мотоциклы имеют общий движок с Honda Rebel 500. Доступные, экономичные и уравновешенные мотоциклы вполне в духе Honda.

Из всех этих 500-к именно Honda CB500X оказалась самой двусмысленной, в плохом смысле. X в названии, вероятно, значит «кроссовер» — то есть, смесь дорожного и внедорожного мотоцикла. В английском языке турэндуро называется «Adventure» — то есть, мотоцикл для приключений, и Honda заявляла, что CB500X создан «в духе приключений».

И такая формулировка была как нельзя более справедливой: фактически 500X первых версий получился классиком, утилитарной версией нейкеда с ветровиком и вертикальной посадкой. Был лишь вопрос времени, когда владельцы начнут модифицировать свои 500X, чтобы от «духа» приключений перейти к настоящей вседорожности, которой и ждёшь от поллитрового кроссовера.

Компания Rally Raid из Британии даже выпустила серийные наборы для превращения Honda CB500X в турэндуро.

Этот набор ставит мотоцикл на спицованные колёса, переднее — увеличенного диаметра. Доработки подвески увеличивают клиренс, делая мотоцикл более приспособленным к внедорожным условиям.

Также в каталоге Rally Raid можно найти другие доработки, например высокие глушители, защиту двигателя, багажные системы и агрессивные шины. Вся эта шумиха вокруг довольно новой модели не прошла для Honda незамеченной: потребители увидели потенциал модели, и раскрывали его своими силами.

Но услышав потребителей, Honda решила сделать мотоцикл в стоке более интересным для них. И сделала.

История Honda гласит, что в начале 60-х годов дилер компании из Айдахо понял, что из Honda Cub получается неплохой маленький внедорожник. Снимите скутерный обвес, поставьте шашечки и звёздочку побольше для низовой тяги — и вперёд с асфальта.

Переделки неплохо продавались, особенно их полюбили охотники и фанаты отдыха с палатками. Японский головной офис изучил “историю успеха” американского отделения и выпустил на основе Cub внедорожную версию CT.

В сущности, та же история произошла и с CB500X: услышав потребителя и изучив афтермаркет, Honda сделала свой продукт ближе к ожиданиям рынка.

Что нового в Honda CB500X 2019?

Honda добавляет в модель «эндурности» не в ущерб дорожным качествам. Они не планируют вытеснить с рынка Rally Raid, скопировав их набор и поставив его в стоковые байки, но многие основные изменения новой версии недалеки от самых популярных модов предыдущих лет.

Во-первых, на смену переднему 17 колесу пришло 19-дюймовое. Это улучшает прохождение препятствий, не особо влияя на езду CB500X по асфальту. На новый размер существует масса дорожных и турэндурных шин, которые можно выбирать под конкретные задачи.

Ещё одна важная новость — переработанная подвеска: ход передней увеличили на 1 см, а ход задней — на 3 см. 500X в стоке не имеет защиты картера, поэтому клиренс тут важен. Обе подвески настраиваются по преднатягу, а новый задний амортизатор лучше справляется со сложным рельефом.

Как и раньше, 471-кубовая рядная двойка выдаёт около 50 л.с. (по данным Honda Europe, потому что американское подразделение не публикует данные о лошадях). Но в CB500X версии 2019 года несколько увеличена низовая тяга, что полезно и при гражданской езде по дорогам, и на бездорожье.

Другие обновления больше касаются эстетики: полностью диодный свет, весьма неплохой, включая новую фару. Глушитель стал чуть громче (но всё ещё очень тихий) и даёт движку дышать чуть лучше.

Новое проскальзывающее сцепление выжимается ещё легче, чем раньше (оно ставится на множество новых Honda, и лично мне оно очень нравится). Был доработан обвес, а новый небольшой клюв выглядит очень трогательно и покладисто.

В целом мотоцикл создаёт впечатление дорогой и качественной вещи.

Сидеть на нём вполне удобно: высота сиденья составляет 83 см, и я с лёгкостью ставлю ногу на всю ступню. Новый руль обуславливает свободную вертикальную посадку, даже более удобную, чем за моим письменным столом.

Тест и подробности Honda CB500X 2019

На дороге Honda CB500X нейтральный, предсказуемый и собранный. Ветровик не перекрывает обзора, а опустив взгляд, вы видите удобную цифровую приборную панель. Шестиступенчатая коробка легко и чётко переключается, а ещё лучше её делает сцепление лёгкого выжима. Хотя двигатель CB500X эластичный, но всё же это поллитра, поэтому переключаться приходится часто.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Где можно ездить на квадроцикле по закону

Работайте с газом так, как вам нравится: мотоцикл отреагирует чётко и спокойно. Он просто увеличивает обороты и скорость без всяческой суеты. Двигатель не нервный и не дёрганый, не имеет провалов, ручка газа мягкая и плавная без излишней чувствительности.

Двигатель CB500X настроен для плавной тяги на низах и линейного роста в среднем диапазоне и на верхах. В каком-то смысле мотоцикл напоминает маленькую Africa Twin в плане плавности тяги.

Это вполне понятно, потому что многие владельцы новой 500X захотят в будущем приобрести Africa Twin.

Благодаря широкому рулю, Honda CB500X очень отзывчива на узких дорожках. Подготовьтесь, надавите на ручку, чтобы толкнуть 500X в поворот, низовая тяга поможет на выходе — и вы готовы к следующему. Происхождение от дорожника вполне ощутимо — и это здорово.

Передний тормоз работает отлично и имеет настраиваемый рычаг. Задний был обновлён, но всё же его немного не хватает на асфальте. ABS доступна как опция, и если она установлена — отключить её нельзя.

Rally Raid продаёт комплект для превращения ABS в отключаемую, но большинству пользователей вряд ли это будет нужно: CB500X всё же не для таких мест, где ABS мешает.

На шоссе мотоцикл едет как надо. Конечно, пассажир или большой багаж могут его несколько притормаживать.

Ветровик имеет два положения, и мой был в верхнем, в котором он убирает почти весь поток с груди и шеи (я 180 см ростом, и я хотел бы чуть более высокий ветровик, чтоб не дуло в шлем).

На больших скоростях рядная двойка чуть вибрирует, как и многие другие. Обрезиненные подножки и крепления руля снижают вибрации, и лишь тест-драйв покажет, насколько они важны именно для вас.

О колёсах

Honda CB500X идёт в стоке обутым в Dunlop Trailmax Mixtour, вполне очевидно дорожные. Но сам я их не испытывал, и рассказать мне о них нечего. Зато наши тестовые 500X были обуты в Bridgestone Battlax AdventureCross AX41, поскольку мы предполагали серьёзный заезд по бездорожью. Эти шины с большой шашкой значительно отличаются от стоковой резины. Мне очень понравилось, как они смотрятся на CB500X, а ещё больше понравилось поведение мотоцикла на них.

Правда, не стоит забывать, что они не чисто дорожные, и не нужно ждать от них держака спортивной резины. Выбирайте шины сообразно с тем, где будете ездить.

О езде

Мы съехали с шоссе на просёлок, затем с него заехали в грязь, чтобы проверить, насколько CB500X годится для бездорожья. В этом ведь и смысл кроссоверов?

Я с энтузиазмом сорвал заднюю шину на кочке, приложил мотоцикл и повредил немного краски. Я новичок во внедорожной езде, и полагаю, что многие покупатели CB500X — тоже. И вот мой вывод: если ваш путь лежит через грязь — CB500X справится. Это спокойный мотоцикл, который пропыхит через неё ровно с той скоростью, которая нужна именно вам.

Выбирая между 195 кг CB и 240 кг Africa Twin, для себя я бы остановился на CB.

Остальная часть пути проходила по извилистым горным тропкам и пыльным грунтовкам. Honda CB500X справилась со всеми невзгодами, и хотя прошлая версия тоже бы справилась, на новинке всё это происходит легче и естественней. Обновления пошли CB500X на пользу и сделали её лучше и универсальнее. Все плюсы прошлой версии всё ещё с ней, а к ним добавились новые навыки езды по сложной местности. Есть ли минусы?

Не совсем минус, но отсутствие плюса: повысив цену на новую версию, Honda вполне могла бы включить в неё немного новой электроники. Режимы езды, трекшн-контроль, отключаемый ABS Это нужно современному покупателю нового мотоцикла, тем более новичку.

Ещё не всем нравится обычная вилка на современном внедорожном мотоцикле, потому что Honda CB500X неизбежно сравнивают со спортивными эндуро и лёгкими турэндуро-конкурентами. И здесь характеристики на бумаге порой важнее, чем реальная эффективность применяемых компонентов.

Что является явным плюсом модели (и выделяет её среди других версий CB500) — это её полнейшая универсальность. Добавьте дуги, слайдеры, кофры, обуйте в AX41 — и добро пожаловать в путешествие по пересечёнке.

Honda считает 500X одной из самых универсальных моделей начального уровня в линейке. Новичок может начать сразу с 500 или пересесть на неё с 300. Опытный райдер может сменить литрового монстра и понизить кубатуру, одновременно получив более лёгкий и менее злой мотоцикл.

А кто-то может и взять себе 500X вторым или третьим именно для выездов по бездорожью.

Кто-то скажет мне «Купи XR650L/DR650/KLR650/DR-Z400/F650/V-Strom/любой другой среднекубатурный кроссовер» — и не так уж будут неправы. Да, эти мотоциклы вокруг нас, они привычны, удобны, универсальны. Современные кроссоверы и турэндуро — стандарт для езды с удовольствием и не слишком переживая о качестве дороги. Все они имеют свои плюсы и минусы, каждый из них в чём-то отличается от остальных, и CB500X — не исключение.

И в конечном итоге то, как далеко вы съедете с асфальта, зависит не от мотоцикла, а от вас.

Источник: https://mototeamrussia.com/type/turisticheskiy/honda-cb500x-2019-test-i-podrobnosti-80f4c02

Настоящий обзор Honda CB500 (город, джимхана, трек, дальняк) / Блог им. ostov / БайкПост

Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

открытое письмо как отключить

Пробег

: 11

Блог им. ostov

Артем

3839-е место в рейтинге байкпостовцев

Honda CB500

Хочу поделиться с вами информацией о Honda CB500 — таком хорошем, но не очень распространенном в России мотоцикле. Я начинал написание статьи с описания разных сторон использования мотоцикла. И в процессе понял, что получается статья с редкой информацией, о которой понятия не имеют люди, которые использовали мотоцикл только в городском режиме, и которую я хотел бы видеть в хороших статьях-обзорах.

Под катом немного общей информации и далее много(!) конкретики об использовании мотоцикла на треке и в джимхане. Очень простой и надежный мотоцикл. По запчастям и расходникам не сильно отличается от CB400. По сравнению с 400-ками тянуть начинает раньше, но одновременно с этим двигатель менее оборотистый, отсечка на 10,5 тысяч оборотов. Рыночные цены на эту модель чуть выше, чем на CB400, но CB500 менее популярный вариант.

Звук двигателя на любителя, очень рваный и жесткий, с хрипотцой. Начнем с рамы, она пространственная, жесткая и выносливая, поэтому модель популярна в Европе у начинающих стантеров. Большим минусом, по моему мнению, является вилка с перьями диаметром 37 мм. В случае проблем с перьями придется либо очень усердно искать в Польше на разборках, либо покупать реплики.

Поскольку модель обрела популярность только в Европе, Алиэкспресс не балует нас запчастями и плюшками. Сама по себе вилка очень мягкая, очень удобно в поездках. Минус ее заключается в том, что она никак не регулируется. Есть конечно способы: подбор длины и жесткости пружины одновременно с подбором вилочного масла. Но всё это должно подбираться под конкретного пилота опытными людьми, присутствует большой риск сделать хуже.

Далее продолжаем обзор с передней части мотоцикла. У нас есть один тормозной диск, в плане ежедневного использования это определенно плюс, экономия на колодках колоссальная. Стрелочная приборка, привод спидометра от тросика. Будьте аккуратны, тросик нельзя заламывать, его можно ненароком переломить. И придется заглядывать на приборки идущих рядом машин. Две панели: спидометр с одометром и тахометр.

Одометр сбрасывается колесиком, является ориентиром, чтобы определить, когда нужно свернуть на заправку. Если вдруг вы заглохли на вираже, то без проблем сможете открыть краник резерва слева под бензобаком, чтобы доехать до заправки. Вдобавок к перьям редкого диаметра у нас есть пластиковые накладки, которые идут от бака и крепятся на радиатор. Так же как и с перьями, с этой деталью всегда проблема.

Более-менее адекватный вариант по цене/качеству это б/у на польском сайте allegro. Перейдем к задней подвеске, она достаточно мягкая. А в попытках сделать ее жестче – мы просто задираем хвост, что, по сути, помогает мало. Хочу отметить достаточно простой доступ к свечам, бак снимается очень легко, достаточно двух ключей, чтобы открутить одну гайку и вытащить болт. Также большим бонусом является огромный, как волговский багажник, бардачок.

Куда, скажу я вам по секрету, помещается полтора литра жидкости. И сразу даю совет: нужно брать литровую и пол-литровую бутылки. При этом минимальный запас инструмента там также помещается без проблем (у меня это ремкомплект для тросиков, ремкомплект для шин, отвертка, разводной ключ, плоскогубцы). Остальные детали лучше рассматривать вживую. Мотоцикл не летает, но бодро едет.  

CB500 в джимхане

Сразу хочу сказать, что по мне так это лучший мотоцикл для занятий джимханой. Из подготовки мотоцикла к этому спорту отмечу только необходимость в клетке. Причем клетка на Honda CB500 не является очень популярной, поэтому оптимальный вариант — делать самому или под заказ. Вилка у нас очень мягкая, поэтому уделите внимание резине, она должна быть хорошего качества и обеспечивать держак, а не сало.

Регулировка холостого хода находится под карбами, мне с моими 172 см удавалось на светофоре, не напрягаясь, подкручивать обороты. Поэтому с регулировкой ХХ на площадке проблем нет. А теперь детальнее остановимся на клетке. Изначально стояла цель просто защитить крышки двигателя. Сезон 2015 В сезоне 2015 (первом) было страшно где-нибудь неудачно урониться и попасть на денежку.

Сделана клетка изначально была в одной мастерской. Через защиту двигателя мот благополучно перекатывался на бак-грипсу-поворотник и особенно цеплял задним левым пластиком хвоста. После одного счастливого падения, когда меня догнала машина перед пешеходным переходом, клетка сместилась на креплениях (с каждой стороны две U-стяжки на раме и одно полноценное крепление к раме и двигателю, стянутое осью поперек рамы).

Как выяснилось, U-образные болты с гайками на 15 Также был момент, что клетка цеплялась за асфальт выпуклыми нижними частями. Сезон 2016 В следующем сезоне для защиты была поставлена задача падать на малых скоростях без потерь и потертостей. Плюс какая-никакая подстраховка для ДОПов и трека.
К сожалению на раме CB500 только одна полноценная точка для крепления с каждой стороны.

Чтобы мот не переваливался через клетку, подняли точку опоры на асфальт как можно выше. Слайдер опирается на три трубы от клетки для жесткости + перемычка, соединяющая две половины клетки между собой. Эта перемычка проходит над крышкой ГБЦ, страшно, но по-хорошему сыграть эта перемычка сможет только вдоль неё, а не в её сторону. Для поставленных задач вполне подходит.

Также выпуклая труба клетки, которая цеплялась за асфальт, переварена на прямую. Вторая редакция клетки была сделана уже у нашего ростовского умельца.

CB500 на треке

В конце своего первого сезона я нашел на ютубе видеозаписи чемпионата Promo 500, где выступают в основном CB500, и заболел треком. CB500 — дорожный мотоцикл, поэтому на трек он выходит с доработками. Кататься и вкатываться на ней можно. При хорошем темпе и сессиями не длиннее 15-20 минут тормозов хватает (трек около 1200-1400 м, моя максимальная скорость около 100 км/ч).

Однако если пробуешь использовать тормоза на все 100% (когда передняя резина начинает петь — торможение, использующее максимум сцепления), то возможно закипание. Был инцидент, но к счастью просто проехал трек насквозь по траве (всего после двух кругов хорошего торможения). По совету залил спортивную тормозную жидкость. Но поскольку жизнь дорога, больше так жестко не тормозил.

Касательно тяги всё просто, нужно держать обороты не ниже 5 тысяч и тогда в любой момент вся тяга мотоцикла у вас в руках. Поскольку свой двигатель я откапиталил, то ему не было пощады на треке, и вход в поворот происходил как правило на 5-6 тысячах. По поводу угла. У меня стояла клетка с максимально задранными нижними частями, чтобы не мешать наклону. Для сибихи самой по себе этого достаточно, но когда тянешься с кем-то из спортачей, есть проблемы.

Есть затычные повороты (180 и больше градусов), где оптимальное прохождение это оттормаживание вглубь поворота, где ты уже даешь максимального угла и выходишь у внутренней бровки (так можно максимально рано и остро начинать открывать газ). Но! На сибихе это не работает. Угла недостаточно и приходится брать среднюю траекторию и идти весь поворот в подножке. В целом в быстрых поворотах, где не нужен большой наклон, всё отлично.

Конечно нормального гонщика на 600-ке пройти вряд ли удастся, но попугать мажоров на бимерах, обгоняя по внутреннему радиусу с ужасным шумом колхозного прямотока — как два пальца. :) Далее приводится список усовершенствований на основании найденной и переведенной мной статьи (ссылку не публикую, но могу дать при необходимости) и личного опыта.

Из перечисленного к сожалению ничего не довелось использовать, так как сравнил этот список с покупкой другого мотоцикла и выбрал второе.Чертеж (ниже) кронштейнов подножек для поднятия их выше. Чертеж из интернета из статьи про подготовку пятисотки к гонкам. Либо подножки можно подпилить на 1-1,5 см. Либо перенести выше и назад. Нужна сварка по алюминию.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Как поставить мотоцикл на учет

Будет неизбежно цепляться. Либо задрать банку, либо поставить демпфер.

В идеале поменять выхлоп полностью на лёгкий и более высокий по коллектору (в статье были приведены примеры: Leo Vince, Micron).
необходимо снять.
Рекомендуются 14х41 или 14х42 (оригинал 15х40).
Боковые крышки защищаются специальными кевларовыми накладками. Слайдера на оси, демпфер на глушитель. Касательно накладок на крышки двигателя — можно купить (не знаю где и почем), а можно сделать из стеклоткани (или еще лучше из карбоновой ткани).

Стоковый комплект 110-80/17 и 130-80/17 В таблице ниже перечислены возможные варианты, опробованные в гонках Promo 500. Меньше профиль — меньше максимальный угол наклона, чем уже резина — тем лучше управляемость. Также стоит учитывать что бока резины мягче, и поставив более широкий комплект вы немного теряете в держаке. Но все это требует проверки на практике.

По факту подготовленный мотоцикл (сняты боковая и центральная подножки, поднят выхлоп, подняты подножки водителя) уже позволяет дать хорошего угла, поэтому можно ставить резину 70 профиля или даже 150/60 на заднее. К сожалению мотоцикл изначально не предназначался для гонок, поэтому передняя подвеска не настраивается, а задняя имеет только одну настройку.

Передняя По-хорошему нужно подбирать под свой вес другие пружины + подбирать вилочное масло, учитывая, что при активной работе подвески, масло очень таки хорошо греется и может менять свои свойства. Написано, что можно залить 20W, а после активной работы оно станет жидким как 15W. Кроме этого передок можно поднимать или опускать, расслабив траверсы и сдвигая перья вверх или вниз.

Задняя Есть возможность регулировать жесткость, рекомендуется ставить в более «жесткое» положение. Так как все рассчитано для поглощения неровностей на дороге, и в спортивном темпе мотоцикл будет очень сильно раскачиваться — хана держаку. Можно использовать амортизаторы других производителей (в статье приведены Fournales, EMC, Bitubo, Ohlins, White Power, Koni). Здесь не стоит экономить. Начать нужно с замены шлангов на армированные.

Использовать следует только качественные колодки (жизнь зависит от этого как-никак). В использованной мною статье рекомендованы следующие производители и модели: Carbone Lorraine C42, AP Racing LMP274SF, SMEC Brembo, SBS. От себя добавлю, что основной критерий — не китайское производство, колодки должны подходить по маркировке и иметь назначение для использования в спорте (на треке, не путать с мотокроссом). Тормозные диски необходимо поменять на плавающие.

Есть неподтвержденная информация, что тормозные диски с CBR600 подходят без переделок. Для большей производительности следует поставить нулевик K&N (он кстати есть специально для CB500 на сайте wemoto). Насколько я понимаю, он ставится в тот же кожух, что и стоковый воздушный фильтр, могу ошибаться. В статье сказано, что при смене фильтра увеличивается тяга в районе 6-7 тыс. оборотов, а достижение красной зоны случается позже. Также упоминается некий комплект Unlimited Power (видимо какой-то воздушный фильтр), который является оптимальным вариантом. Ниже фото такого комплекта из интернета. А вот так выглядит аппарат после подготовки к треку.

CB500 в путешествии

Но и это еще не всё! Этот замечательный аппарат также способен дарить незабываемые впечатления в дороге. В 2015 году было совершенно путешествие по Крыму, возможно это станет темой для одной из следующих статей.

У меня пока всё, а вы можете глазком взглянуть на часть этого путешествия по версии моего напарника в крымской поездке. Информация основана на личном опыте и редких статьях, по крупицам собранных на просторах интернета в основном на англо- и франкоязычных форумах.

Есть данные по подготовке мотоцикла к станту, есть опыт дальних поездок, ремонта двигателя (подбор шатунных вкладышей с переводом мануала).

Источник: https://bikepost.ru/blog/71142/Nastojashij-obzor-Honda-CB500-gorod-dzhimkhana-trek-dalnjak.html

Honda CB 400 технические характеристики модели, краткий обзор мотоцикла Хонда сб 400

Корпорация Honda – мировой лидер по производству мотоциклов, и первая компания в Японии, которая поставила их производство на конвейер.

В 1975 году публике был представлен новый мотоцикл компании с рядным 4х-цилиндровым двигателем среднего объема — CB400F, более легкая версия легендарной CB750.

Двигатель воздушного охлаждения имел 2 клапана на цилиндр и развивал 37л.с. На мотоцикле был установлен передний дисковый и задний барабанный тормоз, а вес мотоцикла составлял 182кг. Это был первенец в ряду серии CB400.

Обзор модели

40 лет эволюции и технического прогресса подарили нам сегодня достаточно мощный, компактный, красивый и хорошо оснащенный технически мотоцикл среднего класса – Honda CB 400 Super Four Hyper VTEC 4 версий REVO и BOLDOR. Мотоцикл оснащен 4-цилиндровым 16-клапанным двигателем водяного охлаждения с объемом 399см³.

Машина создавалась для внутреннего рынка Японии, т.к. там действуют ограничения для начинающих мотоциклистов: объем двигателя не должен превышать 400 см³, а мощность — 53л.с. Также двигатель оснащен электронной системой впрыска PGM-FI Fuel и системой VTEC.

Работает VTEC следующим образом: т.к. двигатель 16-клапанный (4 клапана на цилиндр), то с 1 по 5 передачу до 6300 об/мин в работе двигателя задействованы только 2 клапана на цилиндр, вторая пара клапанов включается свыше 6300 об/мин и при полностью открытой дроссельной заслонке для увеличения мощности. На 6 передаче в работе двигателя задействованы все 16 клапанов.

Внешность мотоцикла не оставляет равнодушным никого – удовольствие от езды на нем получает не только водитель, но и все прохожие оборачиваются и провожают взглядом эту прекрасную машину.

По дизайну мотоцикл относится к классу «нейкд байк» (naked bike): на нем полностью отсутствуют пластиковые панели и обтекатели, фара круглая, а спидометр и тахометр никак не закрыты. Исключением является версия BOLDOR: она оснащается передним обтекателем и квадратной фарой.

Посадка на мотоцикле классическая, не спортивная, благодаря чему поездки на дальние расстояния не утомляют, но для них лучше иметь хотя бы небольшую ветровую защиту, либо версию BOLDOR с обтекателем: мотоцикл развивает максимальную скорость до 190км/час, а это довольно высокий показатель, и на таких скоростях сильно увеличивается лобовое сопротивление.

Мотоцикл очень практичен, имеет сравнительно небольшой вес, сжат по габаритам, благодаря чему хорошо подходит для плотного городского трафика и маневрирования между машинами в пробках.

На мотоцикле установлена достаточно мощная тормозная система – большой 2-дисковый тормоз спереди и однодисковый сзади. Мотоцикл обладает высокими динамическими характеристиками – разгоняется за 4.5 секунды до 100 км/час.

Все модели мотоциклов Honda модельного ряда обладают внушительными характеристиками, в каждгой группе мотоциклов по видам.

Расход топлива на 100 км пути в городском режиме составляет 4-8 литра в зависимости от стиля езды водителя.

Показатели такие высокие потому, что двигатель CB400 – это доработанный двигатель CBR400RR. Доработка заключалась в поднятии крутящего момента на низких оборотах и снижении расхода топлива по сравнению со спортивным мотоциклом.

Дизайн героя нашей статьи очень близок к Английскому и напоминает Triumph мотоциклы. С модельным рядом можно ознакомиться в нашей статье.

Старший брат из модельного ряда Honda также не был обделен нашим вниманием, читайте здесь. Обзор мотоцикла и его технических характеристик.

Хонда СБ 400: история модели

Как упоминалось ранее, начало производства и развитие серии CB400 было положено в 1975 году, и первенцем стал CB400F. Через 14 лет, в 1989 году его сменила легендарная CB-1, а уже через 2 года на свет появилась CB-1 Type 2. Официально мотоцикл поставлялся только в Японию и США.

Наконец, в 1992 году компания Хонда выпускает CB400 Super Four F2N на обновленной раме NC31. Официально этот мотоцикл продавался только внутри японского рынка. Все остальные страны продавали его «в серую».

В 1995 году Хонда выпускает версию R (Racing): на ней появились обтекатели и прямоугольная фара вместо традиционной круглой. В 1996 году выходит версия S (Sport). Отличалась от версии R классической круглой фарой, а красная зона на тахометре сдвинулась на отметку в 13000 об/мин.

Это позволило компании создавать карбюраторы с большей производительностью. Видоизменились подножки для пассажира, а мотоцикл лишился центральной подставки.

Ранние модификации поставлялись с системой тормозов NISSIN, а затем ее сменили на BREMBO с большим диаметром тормозных дисков. На версиии S и R ставились те же выхлопные системы, что и на CBR400RR того же периода выпуска.

В 1999 году на выставке в Токио Хонда представила совершенно новую модель CB400 Super Four Hyper Vtec Spec 1. На двигателях «четырехсоток» впервые появилась фирменная система Хонды Vtec. Дизайн также был изменен.

Рама имела маркировку NC39. В 2002 году вышла очередная модификация CB 400 Super Four Hyper Vtec Spec 2, а в 2003 году — Spec 3.

Различия между версиями заключались в системе Vtec — она срабатывала на других оборотах. Также был изменен дизайн мотоцикла: фара с мультирефлекторным отражателем впереди, «фонарь» с диодами вместо обычных ламп сзади, «острый хвост», указатели поворотов в форме ромба. Были изменены передаточные числа КПП и главной передачи.

В 2005 году появилась версия HondaCB400 Super Four BOLDOR. В ней добавились обтекатель и регулируемая вилка.
С 2008 года и по сей день выпускается версия REVO.

Будучи сугубо дорожным мотоциклом, CB400 участия в крупномасштабных гонках не принимал – WSBK обошел его стороной. Однако в заездах меньшего масштаба CB400 часто становится верным другом мотоциклистов.

Например, как у японского гонщика Такехиро Тсутсуи (Takehiro Tsutsui) в майском заезде гонок D.O.B.A.R: мотоцикл использовался в практически полностью стоковой комплектации, но, конечно, без модификаций не обошлось: машина заполучила наборчик Keihin FCR33, увеличенный радиатор и новые усиленные задние амортизаторы от Öhlins.

Гонки D.O.B.A.R всегда проводятся на трассе Цукуба, и имеют категории, зависящие от возраста пилота, класса, мощности и объема двигателя его мотоцикла. Такехиро участвовал в гонках D.O.B.A.R в классе Zero4, где на старте уже более 20 лет встречаются самые разные мотоциклы: 4-тактные машины с двигателем «на» 400 кубических сантиметров и 250-кубовые двухтактные моторы.

Стоит ли говорить, что Honda CB400 и первое место подиума были неразрывно связаны?

А вы знаете что у другого Японского мотоцикла Yamaha R1 максимальная скорость составляет 300 км/ч! Ознакомиться с полными техническими характеристиками можно в нашей статье.

Еще один очень интересный мотоцикл из страны восходящего солнца в нашей статье: http://themoto.net/moto/yaponskie/suzuki/gsf1200.html

Ориентировочная цена

На сегодняшний день мотоцикл можно приобрести за сумму в пределах от 2500 долларов до 4 тысяч долларов: цена хонда сб 400 зависит от версии, года выпуска и технического состояния машины. Новый мотоцикл обойдется своему владельцу в 6 тысяч долларов, в среднем.

Фотогалерея

Как сказано ранее мотоцикл Honda CB 400 увидел свет в 1975 году. За прошедшие годы внешний вид изменялся несколько раз. Глядя на первые модели и на более современные тяжело с уверенностью сказать что это одна модель мотоцикла. Предлагаем вашему вниманию небольшую подборку фото Хонда СБ 400 разных годов выпуска.

Не смотря на то что герой нашей статьи и сильно ограничен в технических характеристиких, поскольку выпускался для внутреннего рынка Японии, это не мешает ему быть лучшим другом мотоциклиста. В данном видео снята поездка на Honda CB 400 без монтажа. А это значит что можно почувствовать как захватывает дух на скорости 190 км/ч.

Источник: http://themoto.net/moto/yaponskie/honda/cb-400.html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Дневники мотоциклиста
Почему нет искры на скутере

Закрыть